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  • D. Campi

LA "FERDINANDEA"

Storia della prima ferrovia tra Venezia e Milano


Nella prima metà dell’Ottocento, con la seconda rivoluzione industriale, inizia a diffondersi in tutta Europa il trasporto via treno. Prima in Inghilterra, poi in Francia e in Germania sorgono numerose tratte ferroviarie. Anche nell’impero Austriaco iniziarono a svilupparsi le prime ferrovie, all’inizio si trattava di treni a trazione equina, la prima ferrovia d questo genere fu la Budweis–Linz–Gmunden, inaugurata nel 1832. In quegli anni iniziò il progetto per la Nordbahn (chiamata poi Kaiser Ferdinand Nordbahn), la linea ferroviaria che originariamente collegava Vienna a Wagram.

In questa situazione di fermento industriale, la provincia più ricca dell’impero, il Lombardo-Veneto, avrebbe avuto la possibilità di trarre numerosi vantaggi da una ferrovia. Nel 1830 la città di venezia aveva ricevuto, per editto imperiale, lo status di “porto franco”, libero dunque da dazi doganali. Una linea ferroviaria di collegamento con l’entroterra avrebbe portato molti benefici al commercio.


Il progetto di una linea ferroviaria venne in mente a due ingegneri, Francesco Varè e Sebastiano Wagner. Il 2 settembre 1835 l’ingegnere Francesco Varè si presentò alla Camera di Commercio di Venezia con un ambizioso progetto. Varé chiedeva alla Camera il permesso di istituire una Società in accomandita insieme al socio Sebastiano Wagner, tale società si sarebbe impegnata nella progettazione e realizzazione di una strada ferrata tra Venezia e Milano. Sia Varé che Wagner avevano compiuto studi sull’ingegneria ferroviaria inglese e tedesca ed erano convinti che questa innovazione tecnologica avrebbe portato numerosi benefici al Regno. Il progetto era assai ambizioso, non solo dal punto di vista ingegneristico, ma anche dal punto di vista economico. In Europa, in quegli anni, è in pieno corso la seconda rivoluzione industriale il cui simbolo per eccellenza è sicuramente il treno a vapore. Già dal 1825 era in servizio la prima linea ferroviaria, la Stockton & Darlington Railway in Inghilterra e nel 1830 venne inaugurata la linea Manchester-Liverpool. Tutte le principali nazioni europee, o meglio, gli impresari più ambiziosi, si precipitarono in questa nuova “corsa alle ferrovie”. In Francia la prima linea fu la Saint Etienne-Lione nel 1832, nel 1835 vennero inaugurate la Norimberga – Fürth in Baviera e la Bruxelles – Malines. Per i due ingegneri l’impero e il regno Lombardo-Veneto avrebbero dovuto avviarsi verso questo processo di modernizzazione dei trasporti. Il 26 ottobre avviene però la tragedia, Sebastiano Wagner muore, lasciando tutto nelle mani di Varé.


La Camera di Commercio decise di sottoporre la questione al Governo delle province Venete che si impegnò a far valutare la proposta di Varé ad una commissione di 5 membri. Tale commissione, composta da membri della società industriale veneziana[1], intavolò delle trattative con Vienna per ottenere l’esclusiva e il via libera sul progetto. Vienna però avanza delle obiezioni, senza alcun progetto non si farà nulla. Per tutta risposta, giunsero da Venezia rassicurazioni che smossero i viennesi, concedendo alla commissione l’esclusiva con l’obbligo di far aver loro un progetto dettagliato.


La commissione, dunque chiamò il Varé il 28 gennaio e gli sottopose una serie di problematiche:

  1. Secondo il progetto originale, il tracciato sarebbe dovuto passare per delle aree militari, in particolare le zone di Verona e Peschiera, dove all’epoca, erano in realizzazione numerose opere militari. Il tracciato avrebbe sicuramente interferito con i progetti degli ingegneri militari, creando non pochi problemi di carattere burocratico.[2]

  2. Lungo il tracciato erano presenti numerosi ostacoli naturali, tra cui fiumi (solo nel Veneto vi erano da superare Brenta, Adige e Mincio, corsi d’acqua di non sottovalutabile ampiezza), rilievi di varia altezza e in alcuni tratti zone paludose. Oltre a questo, si presentava il grosso problema di collegare Venezia con la terraferma.

  3. I materiali necessari erano scarsamente reperibili, in particolare il ferro per i binari. Le industrie austriache non erano in grado di produrre i materiali necessari per la realizzazione della ferrovia ed era necessario importare dall’estero tali materiali, incrementando ulteriormente il costo dell’intera opera.

Il 30, grazie alle sue conoscenze maturate sugli esempi inglesi e tedeschi, Varé aveva già pronte le soluzioni ai problemi presentati dalla commissione. Il tracciato sarebbe partito da Venezia in direzione Fusina, da lì, aggirando i colli Euganei, sarebbe passata per Monselice, poi a Este, Bonavigo e infine a Mantova e da lì verso Milano. La commissione rimane talmente sorpresa dalle risposte dell’ingegnere che gli propone l’acquisto del progetto e l’esclusiva. Varé accettò, consegnando progetti e diritti alla commissione.[3]


Ad aprile, gli incaricati dalla commissione, Giuseppe Reali e Federico Oexele, tornarono a Vienna per presentare la domanda ufficiale all’imperatore Ferdinando. Nel frattempo, anche da Milano giungevano le prime adesioni al progetto. Venne così concessa l’autorizzazione alla realizzazione della strada ferrata, la quale ottenne un primo finanziamento di 30 milioni di lire austriache. A capo del progetto venne messo l’ingegnere Giovanni Milani, allora ritenuto uno dei massimi esperti nel settore dopo Varé. A maggio sorsero però i primi problemi sul progetto, la parte milanese della società, costituitasi un mese prima, era a sfavore del ponte sulla laguna: troppo elevati i costi e le tempistiche, a loro avviso la ferrovia sarebbe dovuta partire da Mestre e non da Venezia. Tuttavia, l’insistenza veneziana nella realizzazione del ponte costrinse a validare il progetto, con lo svantaggio che i fondi da stanziare si innalzarono di altri 10 milioni. Il peggio però doveva ancora arrivare: a settembre la Cancelleria aulica emanò un decreto che limitava l’azione delle società del settore dei trasporti e di conseguenza i fondi per la realizzazione del progetto vennero negati.


Intanto, a Milano, Carlo Cattaneo, si era interessato a questo progetto e in un articolo uscito nel giugno dello stesso anno esponeva dettagliatamente le sue proposte.[4] Cattaneo affermava che la ferrovia sarebbe dovuta partire da Venezia, da lì sarebbe dovuta passare per Mestre, Padova, Vicenza, Verona, Brescia e poi Milano, così facendo si sarebbe accorciata la tratta di percorrenza e allo stesso tempo si sarebbe creata una linea diretta per collegare Venezia e Milano, senza ricorrere a tronchi di collegamento.


Finalmente, nel febbraio 1837, Ferdinando I permise che nell’impero si potessero creare delle Società per Azioni. Di conseguenza la società che avrebbe dovuto costruire la ferrovia Venezia-Miano poté costituirsi e ottenere i fondi da parte di investitori. Il 21 agosto 1837 si radunarono i rappresentanti e si decise di fondare ufficialmente la società. Intanto i lavori erano già iniziati e l’ingegner Milani aveva ormai finito di delineare il progetto finale che avrebbe presentato nel gennaio dell’anno successivo: il tracciato sarebbe partito da Milano in modo rettilineo verso Brescia, con un tronco secondario per Bergamo, da lì verso Verona con un tronco per Desenzano e per Mantova, poi sarebbe passato per Vicenza, Padova e infine Venezia.[5]


Nel dicembre del 1838 la società per azioni istituita l’anno precedente ottenne l’ufficiale riconoscimento dall’imperatore Ferdinando, cosicché venne ufficialmente istituita la Società della Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta. I lavori iniziarono in via definitiva solo nel 1840, con la costruzione di tratti indipendenti che si sarebbero congiunti tra di loro alla fine dei tracciati. In agosto venne terminato il tratto Milano-Monza, tuttavia i lavori delle altre tratte procedettero a rilento. Milani, nominato Ingegnere supervisore ai lavori, aveva delegato le varie tratte ad altri ingegneri; da un lato questa azione aveva risparmiato all’ingegnere numerose fatiche, ma dall’altro questo aveva fatto sì che ogni ingegnere delegato agisse a modo suo.[6] A complicare le cose fu la crisi economica che colpì l’Europa nel 1841. La crisi colpì terribilmente il mercato azionario austriaco, costringendo la Società a rallentare i lavori. La situazione si sbloccò solo nel dicembre del 1842, quello stesso mese venne anche inaugurata la tratta Marghera-Padova.

Nel gennaio del 1846 venne ultimata la tratta fino a Vicenza, nell’agosto dell’anno successivo la Treviglio-Brescia. I lavori, nonostante perturbasse ancora la crisi, procedettero abbastanza bene, tuttavia i moti del ‘48 fecero fermare di nuovo i lavori.



I lavori ripresero nuovamente nell’agosto del 1848. Milani, che nel frattempo si era unito ai rivoluzionari, venne sostituito da Luigi Negrelli. È proprio in questa occasione che i vertici militari scoprono i benefici portati dalla ferrovia ed è lo stesso Radetzky che a fine 1848 fa riaprire la tratta ferroviaria Vicenza-Venezia per portare velocemente i rinforzi alle truppe che assediano la laguna veneta. Nel luglio del 1849 venne inaugurata la tratta Verona Porta Vescovo-Vicenza. Nel 1854 il tratto Verona-Brescia. In particolare, quest’ultima tratta creò molti problemi, sia agli ingegneri civili che a quelli militari: il passaggio della ferrovia presso Peschiera implicava la costruzione di un ponte ferroviario lungo il Mincio e la stessa ferrovia era obbligata a percorrere numerose curve per evitare di intralciare le operazioni militari. Altro problema fu la realizzazione della stazione, i progetti originali prevedevano la costruzione di un edificio in legno sulla riva sinistra, tra le alture Salvi e Mandella, che, in caso di guerra sarebbe stato demolito. Nonostante ciò, il nuovo direttore del genio di Peschiera, il maggiore Gedeon Radò von Szent Màrtony, volle che la stazione fosse posta sulla riva destra, dietro il forte Mandella.[7]


Nel 1852, per decisione del governo di Vienna, la Società Ferdinandea Lombardo-Veneta venne chiusa e la direzione della ferrovia passò direttamente nelle mani dello stato, per poi essere messa nelle mani di imprese private nel 1856. Nonostante ciò, gli impiegati della “Ferdinandea” rimasero, dal 1852, sempre impiegati statali tanto che, per volontà di Francesco Giuseppe, anche loro erano tenuti a portare un’uniforme. In quegli anni venne completata anche la tratta Verona-Mantova. Sempre a Verona, presso Porta Vescovo, venne creato il deposito delle locomotive con annesse officine di riparazione. Nel 1866 venne aggiunto un troncone che dalla stazione di Porta Vescovo raggiungeva la vicina Provianda di Santa Marta in modo tale da rendere più veloce il trasporto dei rifornimenti.


Parlando di cifre, la tratta Milano-Venezia durava circa sei ore. Stando alle tabelle degli orari del 1862 un treno impiegava 3 ore e 38 minuti per percorrere la tratta Verona-Venezia. Un viaggio in prima classe Verona-Venezia costava all’epoca 14 lire austriache, 10,50 lire il viaggio in seconda e 7 lire in terza.


Bibliografia

- A. Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano. Storia della Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta (1835-1852), Istituto Veneto di Scienze Lettere ed Arti, Venezia, 1996.

- L. V. Bozzetto, Peschiera. Storia della città fortificata, Franke, 1997.

- C. Cattaneo, Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia, in Annali Universali di statistica, vol. 48, Milano, giugno 1836.


[1] I membri erano i seguenti: Giuseppe Maria Reali (presidente), Federico C. Oexele, Francesco Zucchelli, Lazzaro Sacerdoti, Antonio Fracanoni. [2] All’epoca il genio militare era all’oscuro di queste innovazioni tecnologiche e all’inizio si mostrò diffidente di fronte a questo sistema di trasporto. Il principale problema era che la ferrovia avrebbe interferito con il lavoro dei militari e allo stesso tempo avrebbe interferito con la “legge della Spianà” che imponeva ai civili di lasciare libero da costruzioni e coltivazioni l’area introno alle piazzeforti per un raggio di un chilometro. Il pensiero dei vertici militari cambiò soprattutto dopo il ’48, comprendendo che la ferrovia poteva essere un grande vantaggio per il trasporto di uomini e materiali. [3] A. Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano. Storia della Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta (1835-1852), Istituto Veneto di Scienze Lettere ed Arti, Venezia, 1996, p. 17-20. [4] C. Cattaneo, Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia, in Annali Universali di statistica, vol. 48, Milano, giugno 1836, pp. 283-332. [5] A. Bernardello, Op. Cit. , p. 117. [6] Di fatto, non era mai stato messo su carta un dettagliato progetto delle tratte in cui si spiegasse per quale paese la ferrovia dovesse passare, ma semplicemente erano state indicate le città principali per cui esse avrebbero dovuto passare. Questo aveva fatto sì che primeggiassero i campanilismi più feroci tra i vari paesi per decidere quale paese avesse avuto la sua stazione e chi no. [7] L. V. Bozzetto, Peschiera. Storia della città fortificata, Franke, 1997, p. 224.

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